Železniční trať Brno – Česká Třebová

Reprodukce rytiny vydané na památku otevření železniční dráhy

Železniční trať Brno – Česká Třebová je součást prvního železničního koridoru, která prochází údolím řeky Svitavy z Brna směrem Blansko.

Historie

Již v roce 1837, kdy byla započata stavba tratě Vídeň – Brno, započaly úvahy o železničním propojení Vídně a následně i Prahy se Severním mořem. Po zbudování tratí Severní dráhy císaře Ferdinanda Vídeň – Břeclav – Brno (1839) a Břeclav – Přerov – Olomouc (1841), na níž navázal roku 1845 provoz trati Praha – Olomouc, se pro zkrácení dopravních vzdáleností mezi Vídni a Prahou nabízelo vybudováni přípojné trati z Brna do České Třebové údolím řeky Svitavy. Již 6. března 1843 předložil vrchní inženýr Ferdinand Boháč nedávno vzniklému generálnímu ředitelství Státních drah ve Vídni (1841) předběžný návrh trasy z Brna do Semanína, kde se měla připojit na Olomoucko-pražskou dráhu.

První trasovací práce v terénu probíhaly v roce 1842. Na jejich základech byla stavba trati rozdělena do čtyř úseků:

1. Brno – Maloměřice
2. Maloměřice – Blansko
3. Blansko – Březová nad Svitavou
4. Březová nad Svitavou – Semanín

K schválení stavby trati došlo 21. června 1843. Slavnostní zahájení stavby proběhlo v listopadu 1843 u Obřan. Budování úseku Maloměřice – Blansko, jež dosáhl 11 096,1 sáhu což je cca 21 km, bylo svěřeno firmě italského podnikatele Felie Tallachiniho. Celkem bylo v tomto úseku vybudováno 10 tunelů (nejkratší 113 metrů, nejdelší 423 metrů) a 22 mostů. Vyvolávací cena, na níž byla firmou učiněna sleva 11 % dosáhla 2 289 827 zlatých 25,5 krejcaru. Na stavbě pracovalo od jara do podzimu 2 300 až 3 000 dělníků, z nichž asi čtvrtina pocházela z okolních vsí. K provádění kamenických a skalnických prací povolal Tallachini asi 200 italských dělníků, zvyklých na těžkou práci ve skalách a s kamenem. Když se ukázalo nutné postupovat v tunelech hornickým způsobem, objevili se na stavbě také němečtí a čeští havíři. Až na výjimky byl dozorčí personál firmy italský, práci v jednotlivých tunelech řídili italští asistenti, a také dílovedoucí a mistři byli většinou Italové.

Přestože byla trať budována jako jednokolejná, projektována byla jako dvojkolejná, čemuž odpovídaly především profily tunelů. Slavnostní otevření tratě proběhlo 1. ledna 1849. Celková délka trati dosáhla přes 90 km. Celá trať byla zdvojkolejněna roku 1869.

Vrchním inženýrem trati byl architekt Anton Jungling. Adamovská stanice (číslo popisné 107) byla prováděna pod stavebním vedením Antonína Kunerta z Opavy a tesařského mistra Theodora Dietricha z Těšína. Kromě zmíněné staniční budovy byla v Adamově vybudována vodárna, skladiště, a několik dalších provozních stavení.

Na trati bylo vybudováno 78 strážních domků, z nichž většina je v současné době již neexistuje. Zlomek stále stojí či jsou přestavěny na soukromé chaty či domy.

Roku 1861 byla na trati zavedena Morseova telegrafní linka. Následující rok začaly jezdit první rychlíky. O osm let později byla trať zdvojkolejněna.

V letech 1911–1914 byl budován I. březovský vodovod (původní německý název Die Kaiser Franz Joseph I.-Trinkwasserleitung), který většinu trasy prochází, především kvůli terénu, železničním náspem.

Na konci druhé světové války byla trať značně poškozena. Zničeny byly všechny železniční mosty z Adamova na Brno. Směrem k Blansku byla trať úmyslně přerušena a na přerušená místa byla převráceny vozy a zapáleno 8 vozů s municí. V adamovské stanici bylo zničeno telefonní vedení a telegrafní zařízení. Dne 13. května byl obnoven provoz po jedné koleji směrem na Blansko. Od této doby dojíždělo do Adamova denně několik tisíc repatriantů, kteří mířili do Brno. Vše bylo napraveno teprve 29. května 1945 kdy byla obnoven jednokolejný provoz do Brna. Dvoukolejný provoz byl opět zahájen 8. září 1945.

Elektrifikace trati

Od poloviny 20. století probíhaly na trati úpravy nutné pro elektrifikaci celého úseku. V rámci těchto pracích byl zcela přebudovány tunely číslo 1, 2, 3, 4, 7, 9 a 10. Tyto práce spočívaly ve sneseních původních empírových portálů, které rozměrově nevyhovovaly a jejich nahrazení betonovými tubusy. Vnitřní klenba tubusů byl vystříkána betonem. Tunely číslo 5 a 6 byly sneseny úplně a nahrazeny zářezy. Tunel číslo 8, tzv. Novohradský, byl zachován a vedle něj vyražen druhý tubus, který pojmul druhou kolej.

V letech 1992–1998 byla trať zrekonstruována a napojena na první železniční koridor vedoucí z Děčína přes Prahu do Břeclavi. Trať byla v plné délce elektrizována. Jižně od železniční stanice Svitavy se na kilometru 18,1 nachází přechod stejnosměrné a střídavé napájecí soustavy. Dne 24. ledna 1999 byl na celé trati mezi Českou Třebovou a Brnem zahájen pravidelný elektrický provoz.

Rekonstrukce trati v roce 2021 a 2022

Probíhající rekonstrukce trati a železničního nádraží v Adamově

Dlouho připravovaná rekonstrukce trati mezi Židenicemi a Blanskem započala již od 1. září 2021, kdy byla vyloučena z provozu jedna kolej z Adamova do Blanska. Jednalo se o kolej, která prochází Novohradským tunelem, tj. tunelem č. 8/2, u kterého musel proběhnout rozšíření jeho profilu. Mezi dalšími pracemi byly jako první zahájeny práce na zmíněné koleji a také práce na demolici nástupiště směr Blansko v Adamov zastávka.

Úplná výluka pak nastala od 12. prosince 2021. Vlaky byly nahrazeny náhradní autobusovou dopravou. Dálkové vlaky mezi Brnem a Prahou byly převedeny na trať přes Havlíčkův Brod. Během rekonstrukce proběhla kompletní výměna železničního svršku s cílem odstranit propady traťové rychlosti a zlepšit technický stav trati. Během rekonstrukce byla vystaveně nové odbočky Svitava (mezi Babicemi nad Svitavou a Bílovicemi nad Svitavou) a byly upraveny zastávky Bílovice nad Svitavou a Babice nad Svitavou. V Adamově vznikly na nádraží zcela nové nástupní ostrůvky, společně s novou lávkou Evou. V zastávce Adamov zastávka vznikl jeden středový nástupní ostrůvek. Celková rekonstrukce železniční trati mezi Brnem a Blanskem stála 3,4 miliardy korun.

V sobotu 10. prosince 2022 proběhla v Adamově slavnostní obnovení zmodernizovaného úseku železniční tratě Brno–Blansko.

Vozidla na trati

Za více než 175 let provozu se na železniční trati Brno–Česká Třebová vystřídaly stovky různých lokomotiv, motorových a elektrických jednotek. Některé zdejší provoz pouze krátce okusily, jiné se naopak staly pro trať typickými a jejich silueta neodmyslitelně patřila k údolí Svitavy.

Parní lokomotivy

Parní vlak projíždějící Adamovem, okolo roku 1893

V prvních desetiletích provozu zde jezdily parní lokomotivy různých řad tehdejších železničních společností. Postupně se zde vystřídaly stroje konstrukcí rakouského původu i lokomotivy vyráběné později v Československu.

Ve 20. století zde bylo možné potkat například lokomotivy řad 354.1, 354.7, 365.0, 434.0, 434.1 nebo 434.2. V provozu byly také výkonnější stroje určené pro rychlíkovou či nákladní dopravu.

Po druhé světové válce se mezi typické stroje dostaly například lokomotivy řady 475.1, známé jako „Šlechtična“, řady 477.0 „Papoušek“ nebo těžké nákladní lokomotivy řady 556.0 „Štokr“. Právě řady 475.1, 477.0, 433.0 a 556.0 patřily mezi stroje, které zdejší parní provoz uzavíraly.

Zajímavostí je, že s tratí souvisí také výroba lokomotiv přímo v Adamově. Adamovské strojírny v letech 1927–1928 vyrobily elektrické lokomotivy E 423.001 a E 423.002 a později zde vznikaly také lokomotivy řady 423.0.

Motorová trakce

S postupným ústupem páry začala na trati hrát stále větší roli motorová trakce. Jedním z nejznámějších vozidel, která se zde objevila, byl už v roce 1936 motorový vůz M 290.0 „Slovenská strela“. Ten spojoval Prahu s Bratislavou a na svou dobu dosahoval mimořádné maximální rychlosti 130 km/h.

Výraznou kapitolou se staly především nákladní vlaky. Od roku 1966 se v jejich čele objevovaly sovětské lokomotivy řady T 679.1, později označené jako řada 781 a známé pod přezdívkou „Sergej“. Díky svému výkonu se staly typickými stroji na celé trati Brno–Česká Třebová. Jejich pravidelné nasazení zde skončilo 21. října 1995.

Na osobních vlacích a rychlících se od poloviny 70. let začaly objevovat lokomotivy řady T 478.3 a T 478.4, později označené jako 753 a 754 a známé jako „Brejlovce“. I ty se staly jedním z charakteristických obrazů železnice v údolí Svitavy.

Na trati se objevily také dva prototypy těžkých dieselových lokomotiv T 679.2. Oba stroje byly přiděleny do depa Brno-Maloměřice a byly nasazovány především právě na trati Brno–Česká Třebová, kde pomáhaly s těžkou nákladní dopravou.

Elektrifikace a příchod elektrických lokomotiv

Zásadní změnu přinesla elektrifikace. Ta byla dokončena v celé trase až v 90. letech a 24. ledna 1999 byl mezi Brnem a Českou Třebovou zahájen pravidelný elektrický provoz.

S elektrifikací se na trati začala objevovat celá řada nových lokomotiv. V osobní dopravě byly typické například řady 242 a 263 se soupravami vozů Bdmtee. Rychlíkovou dopravu zajišťovaly především dvousystémové lokomotivy řad 362 a 363.

Po elektrifikaci se tak v Adamově začaly pravidelně objevovat dlouhé klasické soupravy tažené elektrickými lokomotivami, ale také elektrické jednotky.

Pantografy řady 560

Elektrická jednotka 560.005 na nádraží v Adamově

Pro samotný Adamov a okolí se jedním z nejvýraznějších vozidel staly elektrické jednotky řady 560, kterým se říkalo „pantografy“.

Ty zajišťovaly především osobní dopravu na příměstské lince mezi Brnem a Letovicemi a jejich charakteristický zvuk a vzhled patřily k adamovské železnici po několik desetiletí.

Řada 560 se postupně stala jedním ze symbolů osobní železniční dopravy mezi Brnem a Blanskem. Její pravidelný provoz však skončil v roce 2022, kdy byly jednotky náhle odstaveny. Na S2 se následně objevovaly různé náhradní soupravy, než jejich místo definitivně převzaly nové jednotky Moravia.

Moderní elektrická trakce

Vedle regionálních vlaků se na trati pravidelně objevovaly také dálkové soupravy.

V roce 2005 zde poprvé projela elektrická jednotka řady 680 „Pendolino“. Mezi Českou Třebovou a Brnem následně jezdila na dálkových spojích z Prahy do Vídně a Bratislavy až do prosince 2011.

V dálkové dopravě bylo možné potkat také lokomotivy řad 350 ZSSK, 362, 363 a později 380. Od roku 2008 se na některých spojích začaly objevovat rakouské lokomotivy řady 1216 „Taurus“. Později se na trati objevily také soupravy Railjet.

Trať se tak postupně stala místem, kde se vedle běžných osobních vlaků setkávaly nejrůznější typy vozidel z několika železničních správ.

Moravie – současnost

Čtyřvozová jednotka Moravia řady 530

Nejnovější kapitolu v osobní dopravě představují jednotky Moravia.

Jihomoravský kraj pořídil celkem 37 jednotek – 31 čtyřvozových jednotek řady 530 a 6 dvouvozových jednotek řady 550. První jednotka 550 vyjela s cestujícími v září 2022 a první čtyřvozová 530 se do pravidelného provozu zapojila v lednu 2023 právě na lince S2 z Brna do Letovic.

Dnes jsou čtyřvozové jednotky řady 530 základním vozidlem linky S2 Brno–Adamov–Blansko–Letovice. Šest dvouvozových jednotek 550 je nasazováno především na dalších výkonech IDS JMK. Moravie tak představují zatím poslední velkou změnu ve vozidlovém parku na trati přes Adamov.

Zdroje

• Pamětní kniha obce Adamova, s. 20, 179.
• Blanenské tunely [online], poslední aktualizace 22. června 2015 17:41 [cit. 8. 9. 2015], Wikipedie. Dostupné z WWW: <https://cs.wikipedia.org/wiki/Blanensk%C3%A9_tunely>
• Železniční trať Brno – Česká Třebová [online], poslední aktualizace 17. září 2015 16:29 [cit. 20. 9. 2015], Wikipedie. Dostupné z WWW: <https://cs.wikipedia.org/w/index.php?title=%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_tra%C5%A5_Brno_%E2%80%93_%C4%8Cesk%C3%A1_T%C5%99ebov%C3%A1&action=history>
• FRIEDRICH, Michal. OHLA ŽS realizovala významnou rekonstrukci železniční trati mezi Adamovem a Blanskem. [online]. [cit. 2024-02-28]. Dostupné z: <https://silnice-zeleznice.cz/zeleznice/ohla-zs-realizovala-vyznamnou-rekonstrukci-zeleznicni-trati-mezi-adamovem-a-blanskem-903>
• CHARVÁT, Jan. VIDEO: Oprava koridoru mezi Brnem a Blanskem finišuje, vlaky vyjedou v prosinci. [online]. [cit. 2024-02-28]. Dostupné z: <https://blanensky.denik.cz/zpravy_region/rekonstrukce-koridoru-mezi-brnem-a-blanskem-finisuje-vlaky-vyjedou-v-prosinci-20.html>